اقتصاد ۲۴- خودرو از یک سو کالایی مصرفی-سرمایهای است که معیشت و جابجایی روزانه میلیونها نفر به آن گره خورده و از دیگر سو به نمادی از ناکارآمدیهای ساختاری و میدان آزمون سیاستگذاریهای متناقض بدل شده است. در سطح ظاهری، شهروندان و دولتها به دنبال کاهش قیمت خودرو هستند و اینطور به نظر میرسد که خودروسازان برای کسب سود اجازه کاهش قیمت نمیدهند، از ورود رقبای خارجی ممانعت میکنند و بازار را در انحصار خود گرفتهاند. این روایت پرسشی بنیادین را مطرح میکند: آیا خودروساز واقعاً کنشگر اصلی این میدان است؟
۱. قیمت نهادهها در بورس کالا تعیین میشود؛ تقریبا ۹۰ درصد وزن یک خودروی معمولی ۱۰۰۰کیلوگرمی را نهادههایی مثل فولاد، آلومینیوم و محصولات پلیمری تشکیل میدهد. ورقهای سرد، گرم و گالوانیزه، شمشهای مس، سرب و محصولات پتروشیمی، مواد اولیه تولید یک خودرو هستند که خودروساز آنها را در بورس کالا تهیه میکند. تعیین قیمت نهادهها از حیطه اختیار خودروساز خارج است و قیمت نهادههای اولیه تولید خودرو، در بازاری شفاف و رقابتی به نام «بورس کالا» کشف و اعلام میشود. در واقع خودروساز در زنجیره تأمین، حلقه پایانی است. نه معدندار است و نه تولیدکننده فلزات؛ اما تنها حلقهای است که ناترازی این دو بازار را در ترازنامه خود ثبت میکند.
نکته مهم: قیمت تمام نهادههای خودرو در بازهای ششماهه (تیر تا دی ۱۴۰۴) به ویژه بعد از اصلاحات ارزی جهش قابلتوجهی داشت؛ برای مثال قیمت مس ۱۴۶درصد، آلومینیوم ۹۶ درصد و ورق سرد ۸۵ درصد رشد داشت. این ارقام نشان میدهد خودروساز در یک نیمسال با افزایشی معادل ۸۰ درصد در هزینه مواد اولیه مواجه شده، بیآنکه بتواند کمترین تغییری در روند قیمتگذاری این نهادهها ایجاد کند. موضوع قابل توجه اینجاست خودروسازان بارها تناقض شیوه قیمتگذاری نهادهها و خودرو را یادآور شده و خواستار اصلاح یکی از این فرایندها شدند. چرا که هیچ نهاد تنظیمگری برای نهادهها مانند ورق فولادی سقف قیمتی تعیین نمیکند و نرخ این اقلام در بازار بر اساس عرضه و تقاضا و مهمتر از آن، بر اساس نرخ ارز مشخص میشود. اما خودرویی که از ترکیب همین نهادهها ساخته میشود، مشمول سختگیرانهترین نوع قیمتگذاری دستوری است و این تناقض به یکی از معضلات کنونی صنعت خودرو بدل شده.