ابعاد بزرگ 6e به آن صلابت چشمگیری بخشیده است. جلوپنجره بزرگ با عناصر نورانی و چراغهای عقب که به گفته مزدا الهام گرفته از RX-7 افسانهای هستند، این خودرو را از رقبا متمایز میکنند؛ اما در کابین، برخی ویژگیها حس و حال همیشگی مزدا را ندارند. این برند ژاپنی مدتها در برابر استفاده گسترده از نمایشگرهای لمسی مقاومت کرده و طرفدار کنترلهای فیزیکی بوده است. حتی در مدلهایی که نمایشگر لمسی داشتند، این نمایشگرها معمولاً فقط در حالت پارک کار میکردند و در حین حرکت باید از کنترلر چرخان مشابه سیستم iDrive بامو استفاده میشد؛ اما در 6e، مزدا بهطور کامل این رویکرد را کنار گذاشته و به یک نمایشگر لمسی عظیم ۱۴.۶ اینچی روی آورده است. تقریباً همهچیز، بهجز کلیدهای شیشهها، از طریق این نمایشگر کنترل میشود.
در این نمایشگر بسیاری از عملکردها نیاز به چند حرکت دارند که یک عقبگرد از سادگی چرخاندن یک دکمه دما یا فشردن کلید روشنایی هستند. حتی چراغها و برفپاککنها هم فقط از طریق نمایشگر کنترل میشوند. این موضوع برای طرفداران مزدا ناامیدکننده خواهد بود، بهویژه چون در سایر بخشها، طراحی کابین بسیار دلپذیر است. متریال داخلی در تیپ تاکومی پلاس که ما بررسی کردیم، مانند همیشه در سطح بالای مزدا هستند و کیفیت ساخت به خودروهای الکتریکی لوکس مانند بامو i4 نزدیکتر است تا هیوندای آیونیک 6 یا فولکسواگن ID.7.
بااینحال، در بخش کارایی چند نکته وجود دارد. زاویه کم شیشه عقب باعث شده که آینه عقب تقریباً بیفایده باشد و سرنشینان عقب هرچند فضای پای زیادی دارند اما سطح کف نسبت به پایه صندلیها بالا است و بنابراین برای افراد بلندقد خیلی مناسب نخواهد بود. مزدا حجم صندوقعقب را ۳۳۰ لیتر اعلام کرده اما نمیدانیم این عدد چگونه محاسبه شده است زیرا فضای صندوق بهمراتب بزرگتر از این رقم به نظر میرسد. درب لیفتبک دسترسی به صندوق را آسان کرده و یک صندوق جلوی ۷۲ لیتری هم وجود دارد.
مزدا همیشه حس و حال متمایزی در رانندگی داشته است. در بازاری که بسیاری از سازندگان از ویژگیهایی که رانندگی را در هر سرعتی لذتبخش میکنند مثل بازخورد و هماهنگی کنترلها دست کشیدهاند، ساختههای مزدا از MX-5 گرفته تا شاسیبلند CX-30 همچنان پاسخهایی ارائه میدهند که رانندگان مشتاق قدردان آن هستند اما متأسفانه، مانند نمایشگر لمسی، مزدا در اینجا هم رویکرد خود را تغییر داده است. البته این بدان معنا نیست که 6e رانندگی بدی دارد زیرا در برخی زمینهها بسیار چشمگیر است. کابین فوقالعاده آرام، برجستهترین ویژگی آن است و کنترل بادیرول و توزیع وزن به ۴۷: ۵۳ باعث میشود در پیچها از اکثر رقبا تواناتر باشد؛ اما آن حس مزدایی خاص اینجا دیده نمیشود چرا این خودرو اساساً یک مزدای واقعی نیست و روی پلتفرم چانگان ساخته شده است.
فرمان سریع خودرو حس مصنوعی دارد و سواری در سرعتهای پایین کمی ناآرام است هرچند در مقایسه با مزدا CX-60 که مدتی با آن رانندگی کردیم، نرمتر احساس میشد. در مورد قوای محرکه هم نکته عجیبی وجود دارد. خریداران دو گزینه دارند که هر دو از یک موتور الکتریکی در عقب با ۳۱۰ نیوتن متر گشتاور استفاده میکنند اما یکی ۲۵۴ اسب بخار و دیگری ۲۴۱ اسب بخار تولید میکند. عجیبتر اینکه، مدل قویتر با باتری کوچکتر ۶۸.۸ کیلووات ساعتی عرضه میشود، درحالیکه باتری ۸۰ کیلووات ساعتی هم در دسترس است. به دلیل تفاوت در شیمی باتریها، هردو پکیج ۴۸۰ کیلوگرم وزن دارند اما باتری بزرگتر برد بیشتری برابر با 550 کیلومتر ارائه میدهد درحالیکه این رقم برای باطری کوچکتر ۴۸۰ کیلومتر است.
عجیبتر اینکه باطری بزرگتر حداکثر سرعت شارژ ۹۰ کیلووات دارد که بسیار کندتر از سرعت 165 کیلوواتی باطری 68.8 کیلووات ساعتی است و از بسیاری خودروهای الکتریکی شهری هم کمتر است. ما نسخه با باتری کوچکتر را آزمایش کردیم. عملکرد خودرو هنگام شروع از حالت سکون سرزنده به نظر میرسد و در ابتدا فکر میکنید زمان ۷.۶ ثانیه برای شتاب صفرتاصد محافظهکارانه است؛ اما شتاب با افزایش سرعت کمی افت میکند. همچنین میتوان سطح احیای انرژی ترمز را در چهار حالت تنظیم کرد؛ اما این تنظیمات فقط از طریق نمایشگر لمسی و تنها در حالت رانندگی شخصی قابلتغییر هستند و در حالتهای معمولی و اسپرت سطح احیای انرژی قابل تنظیم نیست.